英国小伙骑行世界，寻找“自行车大都市”！

 英国建筑师查理·帕尔默在亚洲及拉美数个超大城市骑行寻找答案。

这就是我们所说的“自行车大都市”。

我分别造访了10个世界超大城市，骑车环游了这些地方，会见了相关的城市设计师、规划师、政治家还有骑车人，我希望了解目前各地的骑行状况以及未来可能的发展方向。这10个城市分别是圣保罗、墨西哥城、香港、深圳、广州、达卡、加尔各答、德里和孟买。接下来我将一一介绍我在这10个城市里的经历。

圣保罗

 2015年人口总数：2120万

2025年预计人口总数：2300万

自行车出行分担率估计值：1%

每日骑行人次：212270人次

圣保罗是南美第一大城市，同时也是全球面积最大、汽车保有量最多、污染最严重的城市区域之一。

然而在过去两年里，圣保罗的自行车骑行基础设施建设却实现了快速发展，也让这个巴西经济中心变得更具远见，有人甚至将其誉为“南半球的哥本哈根”。推动这一变化的是圣保罗市中心“土生土长”的新一代居民。

在法利亚利马的自行车道上骑车还算是安全，因为这是一条与中心六道机动车道隔离开来的自行车专用道。道路两旁有树荫遮蔽，路面也是一马平川，城市风光更是一览无遗。不过这并不是一条通勤干道，而且由于处在商业大街的中心，想要到这条路上骑车也并不大方便，但是至少它在改变人们的市内通行方式。

不过，尽管圣保罗市还设置了几条更符合市民通勤需要、且带有明显标志的横穿市中心的道路，但造价不菲的法利亚利马休闲景观道路却让人怀疑市政府无意打造真正的骑行友好城市。而内环路上密集的骑行设施主要是为了满足乘坐城铁上班的市民的交通需求。因为从人口密集的城郊地区直接骑车来上班是基本不可能的，所以政府决定将城铁系统和公用自行车系统相结合。所以说，未来圣保罗市民将迎来一个多元化的交通时代，而不是简单地点对点之间的骑行模式。

墨西哥

2015年人口总数：2100万

2025年预计人口总数：2300万

自行车出行分担率估计值：2%（这一数字最近正在迅速攀升）

日均骑行人次：42万

墨西哥城是拉丁美洲规模最大、发展最迅速的城市之一，目前人口总数已经突破2000万。人口数量增长带动了整个社会财富的增加，能够负担起开车出行的人也越来越多。但这也加重了城市拥堵和污染问题，居民日均通勤时间更是超过了3个小时。交通问题给墨西哥市民的生活空间、时间以及身体健康都造成了不小的负面影响。暂且不论年龄和收入水平，骑行给人们生理、心理，以及公共健康方面带来的有益影响都是确凿和深远的。

适宜的气候和平坦的地形让墨西哥城变成了一个理想的骑行城市。研究显示，墨西哥城内超过50%的车程都不会超过8公里，也就是说半数左右的市内交通都可以骑车完成。所以说，墨西哥城有望达到与丹麦、荷兰等国著名自行车城市一样的骑行交通比例。

自2007年以来，墨西哥城环保部（La Secretaría del Medio Ambiente）就开始着手推行一项城市骑行计划。也就是从那时候起，全球规模最大、最成功的自行车共享系统工程之一——Ecobici项目正式上马。该项目专门辟出了50公里的骑行线路，沿线放置了1.5万辆公用自行车。几年过去了，这项工程彻底改变了人们对城市骑行的看法，而且有越来越多的人将骑行看做是一种可行的日常出行方式。

除了基础设施建设以外，社会发展也改变了人们对城市骑行的看法。周日的清晨，当你站在墨西哥城著名的改革大道旁，你能听到齿轮呼呼作响，车铃叮叮而过，愉快的聊天声此起彼伏——有超过5万人在长达35英里（大约56公里）的封闭道路上骑行、滑冰或者慢跑。而如果不是在周日的时候，这条10车道的主干道上则是一片汽车轰鸣声。每周的这一天，或者说至少有几个小时，骑行和健走的人们就会“占领”这条街道。

香港

2015年人口总数：730万

2025年预计人口总数：770万

自行车出行分担率估计值：0.4%

日均骑行人次：29256人次

香港在这些大都市里算是一个“异类”。不仅从规模来看称不上是“超大城市”，就出行方式而言它也不是一个以汽车为主导的城市。

这里是全球最紧凑的城市区域之一，每平方公里的人口密度达到5万人。全球最高的100座建筑中，目前就有34座位于香港。由于城市被群山和大海所包围，香港一直采取的都是垂直向上的发展路径，城市外扩并不明显。这应该是理想的步行和骑行城市，不过因为香港的通勤距离一般都在8公里以内，走路和骑行的人实际很少。

从很多方面来看，香港似乎都应该大力推广城市骑行文化，原因有几个：超高的城市密度决定了人们的出行距离一般都小于5公里；有限的城市空间让停车成了大问题；新建城区主要都集中在平坦的土地回收区域。然而，也有很多因素让人们选择放弃了这个念头

比如，香港的气候非常潮湿——所以除非目的地附近设有洗浴设备，否则估计许多人都不会选择这种出行方式。城市建筑密度大也限制了道路空间，相比于其他交通方式，汽车享有更多的路权。自行车出行因此变得困难。

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深圳

 2015年人口总数：1070万

2025年预计人口总数：1200万

自行车出行分担率估计值：5%

日均骑行人次：537450人次

中国政府希望将珠三角地区（从广州到深圳）的9个城市融合起来，打造一个4.1万平方公里的大都市区，总面积相当于大伦敦区的26倍。未来6年间，政府预计投资1.5万亿元，全面整合该地区的交通、能源、水资源和通讯网络，但是城市骑行工程建设目前暂不作为重点考虑。

刚到这里时，我对深圳和香港之间的对比感到无比惊讶。因为深圳拥有一套健全的自行车道路体系，居民区附近配备了很多公用自行车租赁点。人们也会在市内骑车出行，过去10年里深圳的自行车出行分担率也在不断上升。

但是深圳的问题出在了一条大路上。

类似高速公路的街道模式将整个深圳市分割成了网格状，或者是常规大小的街区。

这些高速公路中间是各种开发区，街道模式更不相同，一切都取决于周边地域开发商的“建筑风格”。

这就意味着，自行车道只会出现在封闭的街区里。快速的发展导致整个城市规划呈现碎片化，街区之间联系非常薄弱。

要穿过50米宽的大马路去邻近的街区，走路的话大概需要半小时,所以当地居民一般会选择打车。

虽然有些地区骑车出行的氛围很浓，但是并不是整个深圳都是这样。但是也有一些例外，比如有些地区可能会有行人/自行车地下通道，虽然比较少见，但是却成了送货自行车/电动自行车主要的选择。

这就导致深圳同时运行着5套公用自行车系统。而自行车交通路网，以及将骑车人与机动车分隔开来的自行车专用道也只是在某些地区才有。对于深圳这座Beta 级别的城市来说，未来几十年，若想保持现有城市布局的发展势头，只有打破城市道路隔断，用可再生能源汽车代替现有传统汽车，否则就只能重新规划了。

广州

2015年人口总数：1250万

2025年预计人口总数：1670万

自行车出行分担率估计值：5%

日均骑行人次：622900人

广州是中国第三大城市，而且一直保持着快速增长的势头。深圳建市只有短短40年，而广州却是一个历史名城，最早的历史可以追溯到公元前206年。上世纪50年代之前，广州一直维持着原有古城墙限定的城市范围。而在这之后，快速的城市化进程外加大量的人口涌入打破了广州原有的地域限制，城市外扩正式开始。也就是从那时起，一座新城在广州旧城西边拔地而起。

广州新城之中高楼林立，穿插其中的是最多可达12车道的宽幅大道。这种中国城市建设的古今对比让广州成了研究城市规划对人口移动影响的最好范例。

正如所料，广州老城里自行车、行人、私家车和公交交错混行。所以越来越多的人选择搬出去居住，每天从城郊通勤上班。

也正因如此，广州的交通压力也大大加重。但是由于坚持严格的单行道和交通管制措施，广州老城却很少出现堵车现象。五羊是上世纪60年代政府创立的著名自行车品牌，其厂区就坐落在老城边上，这个品牌的自行车如今在老城区依旧随处可见。无论是狭窄的街道，密集的五六层的老建筑，还是热闹的市井生活，都让自行车成了在广州老城穿行的最佳方式，而其他的交通工具总显得格格不入。

而这种对比在人烟稀少的新城更是明显。那里到处都是冲天的高楼、硕大的公共广场以及异常宽敞的道路，换句话说，这种新城模式完全打破了可持续交通这种既有的城市文化。

加尔各答

2015年人口总数：1480万

2025年预计人口总数：1730万

自行车出行分担率估计值：4%

日均骑行人次：594600人次

过去20年里，加尔各答中心城区的增长并不明显。从1991年到2011年，该区域的人口增量只有8.7万，而同期郊区新增人口却高达300多万。城郊的这种高密度扩张造成了严重拥堵，所以加尔各答当局必须采用一种独特的方法应对这一问题。加尔各答交警和政府部门认定，自行车是造成交通拥堵的主要原因。因此，从2014年起，加尔各答市中心禁行自行车。但在非机动车民间团体组织的呼吁下，该条令最终被撤销。然而禁行标志还是没有撤掉，交警还是会对在城市中心骑行的人开具罚单。这也间接表明了自行车和骑车人在加尔各答的地位之低。但是不得不说，骑车仍然是加尔各答最快捷的交通方式，而且深深植根于当地的社会历史文化之中。

加尔各答的大街上人声鼎沸、熙熙攘攘、混乱不堪，可是却充满活力和色彩，各种味道和异国情调让人应接不暇。这里没有自行车专用道，但是自行车、汽车、人力三轮车、货车甚至是牛车却能和平共处，安全行驶。然而，我们不能因此假设这种模式在城郊也同样适用，因为那里提供了大量的停车位，而且那里的居民生活宽裕，能够买得起房子，自然也能买得起汽车。这里的通勤距离都很长，而且促使印度人骑车出行的动机（个人财政状况）在这里也丝毫不起作用。尽管城市本身实现了地理范围上的扩张，但是加尔各答30%的人口仍然居住在贫民窟，对这些人来说，安全性更高、车速较缓的道路才适用于传统的可持续的交通形式。

达卡

2015年人口总数：1760万

2025年预计人口总数：2430万

自行车出行分担率估计值：37% （其中包括人力三轮车车夫及其乘客）

日均骑行/人力三轮车车夫/人力三轮车乘客人次：651万

达卡是一个拥有60万辆人力三轮车的超大城市。每天，这座城市的居民就是利用这种骑行的方式穿梭在城市的各个角落。然而，这些三轮车骑车人以及其他不得不选择骑车出行的人基本都属于贫民。这类人群占了该地区总人口的40%。当地政府一直拒绝承认他们是这里的合法居民。这就意味着公共财政预算及水、电等基础设施无法惠及这部分人口。所以，是否能有一种廉价的城市交通网络呢？

达卡有许多人力三轮车专用道路，以便这种脚踏三轮“出租车”在城市中顺畅通行。而除此之外，达卡再无专门的自行车骑行基础设施。相比于加尔各答，这里的道路安全性更逊一筹，主要是因为这里的电动三轮车更多。自行车和人力三轮车被认为是一种过时落后的交通方式。

未来五年，达卡计划优先发展高速公路、扩大停车区域、提升

路空间，而这个计划也得到了世界银行的大力支持。然而这最终却将让达卡陷入了更深的债务危机。除此之外，由于该计划为更多的汽车进入城市创造了条件，所以这种规划本身也存在问题。目前，达卡只有5%的人使用私家车，而使用人力三轮车出行的比例大约为37%。未来，政府计划投资1000万美元建设行人道路设施，而立交桥的预算规模却高达10亿美元。有社会活动人士认为，从社会角度来看，这样的计划显然是不公平的。

德里

2015年人口总数：2570万

2025年预计人口总数：3270万

自行车出行分担率估计值：12%

日均骑行人次：300万

德里是印度发展最快的城市。每年大约有50万人从乡村地区涌入这里。为了应对由此而来的人口压力，德里选择了中国和西方国家普遍采用的以汽车、高速公路、高层住宅、以及高能源消耗为代表的城市发展模式。这一选择，源于经历了英国的殖民统治和独立战争之后的印度政府，将自己的“自上而下”的发展策略集中应用在了德里，城市规划采用的是英国殖民者喜欢的那种宽阔大道加大都市的模式。结果是不幸的。自上世纪50年代以来，德里的城市发展外扩逐渐变得失去控制。就像其他地方一样，老城中遍布着纵横交错的狭窄道路，自行车在这里自由往来穿行。但出了这个地界就基本看不到自行车道了。而这种状况也是近来才有所改善。为了应对繁重的交通压力，印度政府决定采用快速公交系统（BRT）。目前这个系统在全球各个超大城市都取得了不错的效果，比如墨西哥城、波哥大和广州。快速公交系统的道路分配是这样的：中间几条干道为公交车专用，旁边再附属建设若干汽车和自行车道。但是印度的道路状况根本无法应对这样的状况，所以快速公交系统方案也失败了。本就糟糕的交通状况持续恶化，因为人们太依赖汽车，也愿意优先使用这种快速交通工具，原本的自行车道也逐渐被小汽车和人力三轮车所占据。

虽然德里在可持续交通方面没有取得什么积极进展，但是它至少证明车辆交通是无法解决超大城市机动性难题。非政府组织和投资集团已经开始着手制定新的非机动车交通支持方案，但是要想利用它来帮助构造理想的通勤模式，恐怕还需时日

孟买

2015年人口总数：2100万

2025年预计人口总数：2500万

自行车出行分担率估计值：6%

日均骑行人次：126万

孟买是印度几大经济中心之一。同时，这里也有着全球最大的几个贫民窟。有许多国际大公司的总部设在这里，商业区林立，近年来汽车保有量也大幅攀升。受道路空间狭窄和城市人口密度等因素的限制，机动车保有量增长的影响虽然并没有像在其他超大城市那么普遍，却造就了孟买独特的格局——城市沿着几条主干道路向外拓展，基本都是沿着海岸线或者位于半岛之上。同时，密集的建筑和交通分布也带来了严重的污染问题，城市大部分地区和周边海湾都笼罩在浓浓的烟雾之中。孟买也是本项研究中污染最严重的城市。快速的现代化进程已让情况大为改观，但是能否最终朝着积极的方向发展，我们无从得知。

孟买的自行车道很少，只有在公园里才能见到一些，而这些公园要么是设施残损，要么就地处安全堪忧的地区。尽管孟买的自行车的出行分担率很高，但是当地政府并未将其看作是一种交通方式。

面对日益严重的城市污染、街道安全事故和快速的城市发展，这几年孟买一下子出现了许多热衷休闲骑行的社会团体。这里的骑行文化也发展迅速，引发了大量的媒体关注。

文章来源于——骑行天下